法兰克福租车攻略:法兰克福大学申请条件

基于“一帶一路”倡議背景下的我國國際樞紐機場群總體布局研究

時間:2019-10-09 19:13來源:臨空經濟研究中心 作者:中國航空

 

隨著北京大興國際機場的2019年9月30日即將通航,北京雙樞紐格局將推動北京打造為全球最大的航空樞紐城市,這既是對京津冀機場群建設世界級機場群的有力支撐,也將對全國運輸航空市場結構和樞紐機場功能定位產生巨大影響,應以此為契機進行全國樞紐機場布局的結構性優化,這也為我國積極參與全球航空交通結構治理提供了戰略支點。

一、我國航空市場面臨著的發展困境

1、以國內業務量為導向的機場增長模式亟待轉型

基于國內龐大的人口基數及其持續增長的內在航空需求,無論在國家、區域及城市各個層面,我國機場業務量無論當前及未來均會在規模上處于世界領先水平。在國家層面,作為全球最大的出境旅游客源國和全球第四大的入境旅游接待國,以及全球第一大貨物出口國和第二大貨物進口國,我國的航空運輸規模已持續位列全球第二;在區域層面,當前粵港澳大灣區的航空旅客吞吐總量已經超過2億人次,貨郵吞吐量近800萬噸,其客貨總量均位居全球機場群之首;在城市層面,北京首都機場年旅客吞吐量超過1億人次,連續多年排名世界第二。顯然,當前我國機場業的發展不僅要實現設施規模和運營規模的總量增長,更為重要的是要探求結構優化、服務優質、效率優先的高質量發展模式。

2、民航運輸業的整體國際化水平偏低

當前我國航空市場的國際化水平偏低。雖然2018年我國已與“一帶一路”沿線65個國家和地區中的62個簽署了雙邊航空協定,但僅與其中的43個實現了直航;2019年中方航空公司開通非洲的國際航線僅9條,南美洲的航線為2條,而東航(自營)航線更是集中在東北亞(23條)、東南亞(31條)、歐洲(12條)和北美(7條)等傳統航空市場,至今尚未開通與非洲、南美洲等新興經濟體地區之間的航線。顯然,這與我國和非洲之間2018年度進出口總額高達2039.81億美元的龐大經貿需求是不相稱的;另外,盡管二線城市的機場紛紛積極開通國際航線,但仍缺乏從國家層面對國際航線網絡的統籌規劃和結構性優化;國際低成本航空發展緩慢,尚未全面激活我國龐大的國際航空休閑市場。總體而言,我國地處全球航空中樞地位的區位交通優勢尚未充分體現,全向位的國際中轉主樞紐作用也未發揮。

3、我國國際中轉旅客流失到國外航空樞紐明顯

我國周邊國家和地區的國際航空樞紐普遍在分流我國的國際中轉客流,如東北亞地區的韓國首爾仁川、日本東京成田;東南亞地區的新加坡樟宜、馬來西亞吉隆坡在分流我國的近程國際中轉客流;而西亞地區的阿聯酋迪拜、阿布扎比和卡塔爾多哈;歐洲的法蘭克福、史基浦等機場則在分流我國遠程的國際中轉客流。為了吸引國際轉國際的過境旅客,我國在22個航空口岸實施了72h或144h外國人過境免簽政策,但2018年全年外國人過境人數不足10萬人次,而當年我國航空口岸出入境人數超過1.6億人次。

二、國際樞紐機場群的總體布局原則

當前我國國際樞紐和區域樞紐機場的總體格局已經基本形成,尚需要在全國范圍內打造世界級的國際樞紐機場群,以進一步強化機場群的集聚效應和擴散效應。從服務于社會經濟角度來看,我國建設世界級機場群的首要目標是要滿足于國家、區域和城市三大發展需求:一是融入以“一帶一路”為主體目標的國家全球化發展戰略,服務于我國各類的國際合作機制;二是服務于建設世界級城市群的需求,有力推動區域發展戰略的實現;三是對標國家中心城市的功能定位,服務于城市提升國際競爭力的發展需求。從交通行業發展目標來看,國際樞紐機場群一是要在交通強國建設目標中發揮民航在國際交通體系的龍頭帶動作用;二是要在建設民航強國過程中發揮核心樞紐作用,打造輻射全球、服務全國的航空交通中心。

1、服務于我國構建國際合作機制和國際經濟走廊的需求

我國國際樞紐機場群的規劃建設應全面對接我國各類國際合作機制和“一帶一路”戰略中的六大國際經濟走廊(中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬)。在我國周邊地區分別推動以沿邊省會機場為航空樞紐的國際區域航空網,服務于我國與亞洲地區之間的國際合作機制。如在東南亞推動以海南島旅游目的地機場為核心的國際航空旅游圈;在南亞和東南亞構建以昆明長水機場為主體的國際經貿旅游航空圈,以服務于孟中印緬經濟走廊和大湄公河次區域;在中亞則打造以烏魯木齊地窩鋪機場為門戶樞紐的航空商務圈,服務于中國-中亞國際經貿合作;在東北亞則打造以哈爾濱太平機場為北極航路重要經停點的國際樞紐,服務于圖們江流域國際交流合作及俄羅斯東方經濟論壇。在遠程國際航線方面,在非洲地區積極構建以國產飛機為承運主體、國內航企參與的區域航空網;在南太平洋島國推動以“空中絲綢之路”為特征的區域航空旅游支線網。最終一方面推動以國際樞紐機場群為核心的國家航空交通結構的轉型升級,另一方面引領人口稠密、經濟快速增長的新興經濟體國家探索民航業增長模式和發展路徑,進而帶動全球航空交通治理結構的重塑,從而影響到全球經濟治理結構的變革。

2、服務于建設世界級城市群的需求

當前推動中心城市和城市群的優先發展已成為我國新型城鎮化發展戰略中的重頭戲。京津冀地區、粵港澳大灣區、長三角城市群以及成渝城市群都已納入或即將上升為國家發展戰略,這些城市群都將建設具有全球影響力和國際競爭力的世界級城市群,這些區域的機場群也相應地將建設世界級機場群作為目標選項,不僅要滿足建設民航強國的自身行業需求,還要在建設世界級城市群過程中起著先導作用。

3、服務于建設國家中心城市的需求

國際樞紐機場群的規劃建設還需要滿足我國國家中心城市發展的需求,我國現有四大城市群中都擁有兩個及兩個以上的國家中心城市,北上廣深更是具有發展全球城市和國際交往中心的戰略需求。北京“雙樞紐”機場的首要任務是滿足北京建設政治中心、經濟中心、國際交往中心、科技創新中心的“四大中心”需求;而上海地區“一主一輔”兩樞紐則是要服務于建設上海建設卓越的全球城市目標,滿足于上海建設國際經濟中心、國際金融中心、國際航運中心、國際貿易中心及國際科技創新中心的“五大中心”的需求;深圳寶安機場更是要力促深圳成為具有競爭力、創新力、影響力卓著的全球標桿城市。

4、滿足建設交通強國和民航強國的需求

在建設交通強國的進程中,國際樞紐機場群要凸顯民航在綜合交通體系中的國際化和遠程化的特定發展優勢,依托城市群中的國際性和全國性綜合交通樞紐城市,在區域層面實現國際樞紐機場、鐵路樞紐站和長途客運主樞紐的統籌規劃和互聯互通。依據建設民航強國三大發展戰略之一的全球化戰略,國際樞紐機場群規劃建設的重點是要突出國際航空交通功能,并從整體上提升我國在全球航空樞紐體系中的國際競爭力。

三、國際樞紐機場群的總體布局思路

1、基本內涵及其特征

國際樞紐機場群是以引領“一帶一路”國家發展戰略為導向,以服務于建設世界級城市群和國家中心城市需求為目標,以滿足國際人員交往和國際商貿往來需求為前提,以國際航空目的地以及國內與國際、國際與國際中轉地為主要功能,以在全球機場體系中占據重要節點位置的國際航空樞紐為核心,依托城市群所構建的具有國際競爭力的機場群。
國際樞紐機場群在功能定位、規模結構、航線網絡、服務效率等諸多方面都具有鮮明的民航特征。如機場群的設施水平和運營規模均處于世界前列;具有等級結構合理、分工合作協同的多機場體系;機場群的功能定位明確,國際專業化航空功能齊全(國際政務航空、國際商務航空、國際低成本航空、國際貨運航空等);機場群擁有覆蓋全球主要城市的國際航線網絡結構,既是主要的國際航空始發地和目的地,也是重要的國際航空中轉地;機場群的集疏運交通系統的可達性強,各主要機場之間互聯互通、中轉便利。

2、總體目標

我國國際樞紐機場群的總體布局目標是打造服務于“一帶一路”國家戰略的新時代空中絲綢之路。“新時代的空中絲綢之路”是指順應全球政治、經濟和文化變革的需求,依據國家政治和經濟發展戰略的需要,以航空交通方式為主導交通運輸方式,建設以京津冀機場群為核心的國際樞紐機場體系,構建“輻射全球、服務全國”的全球骨干航線網絡結構。新時代的空中絲綢之路既是對“一帶一路”的延續和傳承,也是對全球航空交通體系治理和國際通道結構的提升和優化。其兩大目標一是作為陸上絲綢之路和海上絲綢之路經濟帶的重要交通支撐平臺,服務于以陸運、航運為主體的“一帶一路”沿線國家,其中包括中亞、東南亞、西亞、南亞、獨聯體以及中東歐的65個沿線國家(含中國),總人口約44億人;二是充分發揮航空交通方式機動性能強、運程遠等特定優勢,強化中國與南太平洋島國、非洲、拉丁美洲等之間航空交通聯系,構建具有民航運輸特性的新時代“空中絲綢之路”。

法兰克福大学申请条件 法兰克福大学申请条件 www.jbbsop.com.cn
本文鏈接地址:基于“一帶一路”倡議背景下的我國國際樞紐機場群總體布局研究